Попав в кабину самолета (это нетрудно сделать в авиационном музее), большинство людей восхищенно вздыхает, увидев массу кнопок, тумблеров, датчиков… Кажется, что для того, чтобы управлять этой махиной, нужно быть гением! Но на самом деле профессия пилота - это наука и опыт, ничего более. Конечно, в 21 веке многие процессы упрощены благодаря автопилоту. Но человек в кабине все же нужен. Например, для корректной посадки самолета.
Еще на 400 метрах над уровнем земли начинается заход на посадку: самолет «прицеливается» на взлетно-посадочную полосу (далее - ВВП), выпускает шасси (то есть «колесики»), подкрылки, закрылки, тормозит. Если по какой-то причине сесть после этого не удастся (например, из аэропорта просигналили о препятствиях на полосе, не включились сигнальные огни, на земле ливень с плохой видимостью), железная птица поднимется на второй круг.
Есть особая «высота принятия решения», после которой нельзя передумать и улететь вверх, нужно только спускаться вниз. Для большинства самолетов это 60 м.
Садиться самолет начинает после длительного снижения, когда до ВВП остается 25 метров. Впрочем, если судно легкое, оно начнет садиться и ниже - в 9 метрах от земли.
Вся процедура посадки до касания земли занимает всего 6 секунд:
- выравнивание: вертикальная скорость падает до ноля;
- выдерживание: угол «атаки» увеличивается;
- парашютирование: самолет тянет сила притяжения, подъемная сила крыла уменьшается, но не исчезает совсем, чтобы касание с землей было плавным;
- приземление: в зависимости от типа конструкции крылатой птицы, она касается ВВП или только передними шасси, или всем «комплектом» сразу (так называемое приземление на три точки).
Иногда один из этих процессов пропускается. Да, пилот может «проскочить» выдерживание или выравнивание - все, кроме самого приземления!
Более «специализированные» типы посадки
Если речь идет не о большом пассажирском «лайнере» и длинной полосе, а об ограниченной ВВП - скажем, о палубе авианосца, куда садятся истребители, при посадке пилоту помогают специальные девайсы.
На палубе того же авианосца натягиваются тормозные тросы. Истребитель стыкуется с ними особым крюком, и благодаря этому быстро тормозит и не улетает в океан со своей шаткой ВВП. Стоит заметить, что такая посадка осуществляется при включенном взлетном режиме самолета - вдруг трос подкачает или крюк промахнется, дорогущая машина просто взмоет в небо.
Что касается наземных ВВП, если они слишком короткие, некоторые самолеты выбрасывают там парашют - он усиливает торможение.
Посадка бывает также вынужденной
Иногда крылатая птица приземляется на запасном аэродроме. Но это - не вынужденная, а распланированная посадка.
Совершить вынужденное приземление пилота могут заставить не поддающиеся его контролю обстоятельства - например, серьезная поломка (такая, как отказ двигателей), при которой он должен в первую очередь думать о безопасности пассажиров.
В кино такие случаи выглядят эффектно (вспомните хотя бы «Приключения итальянцев в России»), а вживую страшновато. Хотя это только в отношении пассажиров, а слушать о таких событиях в новостях очень даже любопытно. Вспомним хотя бы о посадке А320 на речку Гудзон. Самолет не утонул, но пассажиры вынуждены были выбраться на крылья и там дожидаться катера спасателей.
Что и говорить, пилот, который произвел посадку в любых нелетных условиях, однозначно заслуживает звания супер профессионала!
Популярные вопросы пассажиров
- Почему закладывает уши во время посадки? Многие думают, что это зависит от скорости или высоты самолета. На самом деле виноваты во всем ЛОР-органы. То есть, если человек абсолютно здоров, он не заметит перемен. Если же у него даже немного наметилась простуда, уши может заложить.
- Лампочка «пристегните ремни» включается автоматически? Нет, за нее отвечает командир экипажа или второй пилот.
- Во время дождя посадка совершается не так, как всегда? Да, нужно жесткое приземление. Пассажиры при этом немного нервничают, но это делается для того, чтобы самолет остановился, где нужно - на полосе, а не в размокшем от воды поле за ней.
- На фото иногда видно, как самолет, садясь, касается полосы только одним колесиком. Выглядит страшно, однако это безопасно. Профессиональные пилоты даже специально используют подобный прием при сильном боковом ветре.
- Ну, а если самолет садится «носом вниз», то есть кабина очень резко опускается, то это уже не техника, а просто пилот попался не слишком опытный.
- Возможна ли полностью автоматическая посадка? Да. Но для ее достижения нужны два фактора: современные аппаратные системы во встречающем аэропорту и опытные пилоты в небе, которые запрограммируют свою «птичку» на такую посадку. Сделать это простой «кнопкой-универсалом» не получится, настройка самолета каждый раз производится, исходя из конкретной ситуации.
- Какой самый популярный тип посадки? Ручной. Его практикуют 85% российских пилотов, да и за рубежом он не менее популярен.
Вы все равно боитесь летать, и все еще думаете, что когда при посадке салон потряхивает, то все непременно погибнут? В таком случае вам просто показан просмотр этого видео. Вертолет садится на небольшую палубу корабля во время шторма. Из-за пляски волн суденышко кажется совсем утлым, палуба пляшет и постоянно виляет в сторону… Пилот справился (и такие ситуации в его работе - обыденность)! Вот что значит профессионализм!
Взлетом называется ускоренное движение самолета от начала разбега до набора установленной высоты и достижения эволютивной (безопасной) скорости полета. В практике летной эксплуатации находит применение также понятие «полный взлет», который заканчивается выходом самолета на высоту круга и достижением полетной конфигурации самолета.
Траектория движения самолета при нормальном взлете состоит из четырех этапов: 1- разбег, 2- начальный набор высоты 10,7 м и увеличение скорости до безопасной, 3- разгон самолета до высоты и скорости уборки механизации крыла, 4- окончание перехода самолета к полетной конфигурации.
Этап разбега заканчивается отрывом от ВПП колес основных опор шасси. На этапе начального набора высоты с целью уменьшения лобового сопротивления уборка шасси производится с предварительным подтормаживанием колес. Если самолет не оборудован системой автоматического подтормаживания колес, эту операцию выполняет экипаж с использованием системы основного торможения.
В конце третьего этапа взлета производится уборка закрылков до промежуточного положения (для самолета Diamond 42NG выпуск закрылков на этапе взлета не предусмотрен РЛЭ). Поэтапная уборка закрылков позволяет экипажу своевременно парировать последствия несинхронного выпуска закрылков.
Основными геометрическими характеристиками взлета являются:
полная взлетная дистанция Lп в - это расстояние по горизонтали, проходимое самолетом с момента страгивания на линии старта до момента
выхода на высоту круга или до момента, к которому заканчивается перевод
самолета от взлетной к полетной конфигурации и достигается скорость полета не менее 1,25Vсв для полетной конфигурации; она состоит из дистанции взлета Lвзл и дистанции начального набора высоты Lн н:
Lп в = Lвзл + Lн н (1)
взлетная дистанция Lвзл - расстояние по горизонтали, проходимое самолетом с момента страгивания на линии старта до момента набора высоты
10,7 м (над уровнем ВПП в точке отрыва) с одновременным достижением
скорости не менее безопасной скорости взлета V2 = 1,2Vсв; взлетная дистанция включает в себя дистанцию разбега Lр и дистанцию разгона с набором высоты L1:
Lвзл = Lр + L1 (2)
дистанция разбега Lр - это расстояние по горизонтали, проходимое
самолетом с момента страгивания на линии старта до момента отрыва от ВПП.
Таким образом, полная взлетная дистанция включает в себя разбег и четыре воздушных участка (приложение 1):
- 1-й этап - набор высоты с момента отрыва самолета до высоты 10,7 м, на которой достигается скорость V 2 ;
- 2-й этап - набор высоты от 15 футов со скоростью V 2 и разгоном до скорости, обеспечивающей безопасный набор высоты с выпушенными элементами механизации и определенным углом наклона траектории;
- 3-й этап - разгон самолета до безопасной скорости начала уборки элементов механизации V 3 с одновременным набором высоты 50 футов;
- 4-й этап - разгон самолета до рекомендованной скорости начального набора высоты V 4 с одновременным набором высоты круга и завершением уборки средств механизации.
Набор высоты на всех этапах характеризуется определенными градиентами. Градиент hн определяется как тангенс угла наклона траектории набора высоты Ин и выражается в процентах:
hн = tgИн · 100% = (ДH/Дl) · 100% (3)
Максимальное значение градиента набора высоты, достижимое на данном самолете в рассматриваемых эксплуатационных условиях, называется полным градиентом hп н. Полный градиент набора высоты на участке набора высоты 50 футов при одном отказавшем двигателе должен быть не менее 2,4%.
Кроме названных геометрических характеристик в инженерных расчетах элементов полета используются такие характеристики, как располагаемая длина разбега (РДР) и располагаемая дистанция прерванного взлета (РДПВ).
Скорость подъема колес передней опоры шасси V R зависит от скорости отрыва самолета и равна (0,6-0,75) V отр.
При разбеге на самолет действуют подъемная сила Y , сила лобового
сопротивления X, сила тяжести G, сила тяги P, сила реакции ВПП N, равная силе давления колес (G ? Y) и противоположно ей направленная, а также сила трения Fтр. Сила трения определяется величиной силы реакции ВПП
и коэффициентом трения f (Fтр = f · N).
Коэффициент трения качения зависит от состояния поверхности ВПП и для сухого бетона равен 0,02. 0,03. Разбег является прямолинейным ускоренным движением. Для создания ускорения необходимо, чтобы сила тяги P силовой установки была значительно больше суммы силы лобового сопротивления X и силы трения Fтр, т. е. P > X + Fтр.
При увеличении скорости на разбеге силы, действующие на самолет,
изменяются следующим образом: подъемная сила Y и сила лобового сопротивления X увеличиваются; сила трения Fтр уменьшается, так как давление самолета на ВПП и ее реакция N уменьшаются; сумма силы лобового сопротивления X и силы трения Fтр на бетонной ВПП практически не изменяется; сила тяги P силовой установки несколько уменьшается, вследствие чего и избыток тяги ДP = P ? (X + Fтр) также уменьшается.
Так как в момент отрыва подъемная сила Y равна силе тяжести самолета G, то скорость отрыва самолета от ВПП определяется по формуле:
где коэффициент подъемной силы Cy отр? 0,85 Cy макс при угле атаки отрыва 8є.
Таким образом, скорость отрыва зависит от взлетной массы самолета,
плотности воздуха и коэффициента подъемной силы.
Длина разбега определяется по формуле:
где Vотр = jср · t 2 разб.
Среднее ускорение самолета jср при разбеге зависит от избытка тяги ДP = P ?(X+Fтр) и массы самолета m = G/g. При большем избытке тяги и меньшей массе самолета ускорение самолета большее:
Взлетные характеристики самолета зависят от конкретных условий взлета. Особенно сильно влияют на эти характеристики взлетная масса самолета, режим работающих двигателей и их количество, температура и давление на аэродроме, положение средств механизации, скорость и направление ветра, состояние и уклон ВПП.
Взлетная масса самолета. При ее увеличении ухудшаются все взлетные характеристики самолета: увеличивается приборная скорость отрыва, снижаются тяговооруженность и ускорение на разбеге, вследствие чего увеличивается длина разбега. Изменение взлетной массы приводит к изменению длины разбега.
Плотность воздуха. При уменьшении плотности воздуха (высокая температура, низкое давление, высокогорный аэродром) длина разбега увеличивается, поскольку истинная скорость в указанных условиях больше, а тяга
двигателей меньше, чем у земли. Приборная скорость от температуры и давления не зависит.
Средства механизации крыла. Закрылки на взлете для Diamond 42 NG не отклоняются. Но в других случаях при отклонений закрылков Cy увеличивается, а скорость отрыва и длина разбега уменьшаются.
Ветер. При взлете со встречным ветром путевая скорость отрыва уменьшается на величину скорости ветра. При уменьшении путевой скорости отрыва уменьшается длина разбега.
Увеличение сопротивления при боковом ветре и уменьшении тяги из-за
косой обдувки двигателей вызывает некоторое увеличение длины разбега. Приборная и истинная скорости отрыва от скорости ветра не зависят.
Уклон ВПП. При взлете с ВПП под уклон тяга увеличивается за счет составляющей силы веса, приборная скорость отрыва самолета увеличивается, длина разбега уменьшается.
Состояние ВПП. Наличие осадков на ВПП ухудшает взлетные характеристики самолета вследствие изменения сил сопротивления колес шасси.
При разбеге самолета по сухой бетонной полосе сила сопротивления колес Fтр зависит от коэффициента трения качения. Для сухого бетона он равен 0,02. При обледеневшей ВПП на разбеге этот коэффициент практически не уменьшается. Однако на старте, когда тяга двигателей увеличивается до взлетной, самолет не удерживается на тормозах и начинает разбег при тяге, меньшей, чем взлетная. Это приводит к некоторому увеличению длины разбега. При наличии на ВПП слоя воды, грязи или снега сопротивление колес шасси при разбеге значительно возрастает. Длина прерванного взлета при обледеневшей или влажной ВПП возрастает значительно, так как тормоза колес в этом случае почти не эффективны.
В процессе взлета самолета могут возникнуть ситуации, при которых взлет должен быть прекращен. Обычно различают следующие три режима взлета:
нормальный взлет - это взлет при нормальной работе всех двигателей,
систем и агрегатов самолета, выполняемый в соответствии с требованиями РЛЭ;
продолженный взлет - это взлет, протекающий как нормальный до момента отказа двигателя в процессе взлета, после чего взлет продолжается и завершается с отказавшим двигателем;
прерванный взлет - это взлет, протекающий как нормальный до момента отказа двигателя, после чего наступает прекращение взлета с последующим торможением самолета до полной его остановки на летной полосе.
Основные требования к скоростям полета состоят в том, что в любой момент на взлете скорость самолета должна иметь определенный запас до тех границ, при которых могут возникнуть какие-либо опасные явления(приложение 3).
В качестве таких границ приняты скорости сваливания Vсв при различных конфигурациях и минимальные эволютивные скорости Vmin э.
Скорость сваливания Vсв возникает при срывных обтеканиях верхней поверхности крыла и наблюдается на больших углах атаки. Она зависит от конфигурации и полетной массы самолета. Таблица скоростей сваливания для Diamond 42 NG дана в приложений 2.
Минимальная эволютивная скорость разбега Vmin э р определяется следующим образом: в процессе разбега при внезапном полном отказе критического двигателя, распознаваемом экипажем, на этой скорости обеспечивается возможность с помощью только основных органов управления восстанавливать управление самолетом и затем сохранять прямолинейное движение самолета с неработающим двигателем.
Минимальная эволютивная скорость взлета Vmin э в определяется следующим образом: в процессе взлета при внезапном полном отказе критического двигателя на воздушном участке полной взлетной дистанции на этой скорости обеспечивается возможность с помощью одних только основных аэродинамических органов управления сохранить установившийся прямолинейный режим полета самолета. Для Diamond 42 NG Vmin э в равна 76 узлов. Безопасная скорость взлета V 2 - это скорость, которая не менее чем на 20% превышает минимальную скорость сваливания самолета при соответствующей конфигурации (V 2 ? 1,2Vсв).
Скорость принятия решения V 1 - это наибольшая скорость самолета, на которой пилот, обнаружив отказ двигателя, принимает решение о продолжении или прекращении взлета; V 1 = Vотк + 10. . . 15 км/ч. Время реакции пилота 3 с. Участок полосы свободных подходов, используемый для разгона до V 2 ,
Это часть аэродрома по курсу взлета, где нет препятствий до H = 10,7 м, начиная от торца ВПП.
При прерванном взлете следует учитывать коэффициент трения торможения, который для сухого бетона равен 0,25, для мокрого - 0,18. . . 0,20 и для обледеневшей ВПП - 0,05.
Длина прерванного взлета - это сумма длины разбега при всех работающих двигателях от точки старта до точки отказа одного двигателя и длины участка торможения до полной остановки самолета. В длину участка торможения условно включена длина, проходимая самолетом за время реакции пилота. При прерванном взлете используется концевая полоса безопасности.
Длина продолженного взлета - это сумма длины разбега при всех работающих двигателях от точки старта до точки отказа одного двигателя, длины разгона самолета при отказавшем одном двигателе до отрыва самолета и длины воздушного участка набора высоты 10,7 м.
Располагаемая длина аэродрома, согласно ЕНЛГС, включает в себя располагаемую длину разбега самолета по ВПП (РДР), располагаемую длину для прерванного взлета ВПП+КПБ (РДПВ) и располагаемую длину для продолженного взлета ВПП+ПВП (РДВ).
Максимальная допустимая приведенная взлетая масса mпр взл - это такая масса, при которой взлетные характеристики на уровне моря в МСА равны взлетным характеристикам при фактической взлетной массе в рассматриваемых атмосферных условиях.
Для Diamond 42 NG в качестве основания для сертификации используются Общие авиационные требования JAR-23 в редакции от 11 марта 1994 г. с Поправкой 1, а также дополнительно требования CRI A-01.
Эксплуатационные скорости при взлете согласно JAR-23: V EF - индикаторная земная скорость, на которой предположительно происходит отказ критически важного двигателя. V EF должна устанавливаться эксплуатантом, но не может быть ниже чем V MCG .
V 1 - максимальная скорость, на которой экипаж может принять решение о прекращении взлета, будучи уверен, что сможет остановить воздушное судно в пределах ВПП.
V 1 в выражении индикаторной земной скорости устанавливается эксплуатантом; однако V 1 не может быть меньшей, чем V EF плюс скорость, достигнутая при неработающем критически важном двигателе в течение отрезка времени между временем отказа этого двигателя и моментом, когда пилот убедился в отказе двигателя и отреагировал на него, о чем свидетельствует принятие пилотом первых мер (например, применение тормозов, уменьшение тяги, включение аэродинамических тормозов) для остановки самолета в ходе испытаний по прерыванию взлета. V 1 может устанавливаться эксплуатантом, имея ввиду, что отказ двигателя произошел на скорости V EF . Учитываемое время между отказом критически важного двигателя на скорости V EF и осознанием этого пилотом на скорости V 1 составляет 1 секунду(рисунок 1). Таким образом:
V MCG ? V EF ? V 1
V LOF - индикаторная земная скорость, на которой самолет оказывается в воздухе.
V TIRE - максимальная скорость использования пневматика
Фирма-изготовитель пневматиков устанавливает максимальную скорость, развиваемую на земле, чтобы не допустить возрастания центробежных сил и увеличения нагрева, способных повредить конструкцию. Из этого следует, что.
Как только приземление самолета изучено на тренажере, пилот приступает к обучению на реальной машине. Посадка самолета начинается в тот момент, когда самолет оказывается в точке начала снижения. При этом от самолета до полосы должна быть выдержана определенная дистанция, скорость и высота. Процесс посадки требует от пилота максимальной концентрации. Пилот направляет машину в точку начала полосы, все время движения нос самолета держится немного приспущенным. Движение – строго вдоль полосы.Первое, что делает пилот в самом начале движения на полосу – выпускает шасси и закрылки. Все это необходимо, в том числе и для того, чтобы заметно снизить скорость движения самолета. Многотонная машина начинает двигаться по глиссанде – траектория, по которой происходит снижение. По многочисленным приборам пилот постоянно следит за высотой, скоростью и темпом снижения.
Особенно важна скорость и темп ее снижения. По мере приближения к земле она должна уменьшаться. Нельзя допускать слишком резкого снижения скорости, равно как и превышение ее уровня. На трехсотметровой высоте скорость составляет примерно 300-340 км в час, на двухсотметровой высоте 200-240. Пилот может регулировать скорость движения самолета подачей газа, изменением угла закрылок.
Непогода при посадке
Как садится самолет при сильном ветре? Все основные действия пилота остаются те же. Однако посадить самолет при боковом или порывистом ветре очень сложно.Непосредственно у самой земли положение самолета должно стать горизонтальным. Чтобы касание было мягким, самолет должен снижаться медленно, без резкого сброса скорости. В противном случае он может резко удариться о полосу. Именно в этот момент непогода в виде ветра, сильного снега может доставить максимум проблем пилоту.
После того как произошло касание поверхности земли, газ нужно сбросить. Закрылки убираются, с помощью педалей самолет выруливается на место стоянки.
Таким образом, казалось бы, простой процесс приземления на деле требует большого мастерства пилотирования.
Самолет набирает скорость постепенно. Фаза взлета длится продолжительный отрезок времени и начинается с процесса движения на взлетно-посадочной полосе. Различают несколько видов взлета и набора скорости.
Как происходит взлет
Аэродинамика авиалайнера обеспечивается особой конфигурацией крыла, которая практически одинакова у всех самолетов. Нижняя часть профиля крыла всегда плоская, а верхняя – выпуклая, независимо от типа самолета.
Воздух, проходящий под крылом, не изменяет своих свойств. Одновременно с этим, поток воздуха, проходящий через выпуклую верхнюю часть крыла, сужается. Таким образом, через верхнюю часть крыла проходит меньшее количество воздуха. Поэтому чтобы за единицу времени прошел тот же поток воздуха, необходимо увеличить скорость его движения.
В результате наблюдается разница давления воздуха в нижней и верхней части крыла авиалайнера. Это объясняется законом Бернулли: увеличение скорости потока воздуха приводит к снижению его давления.
Из разницы давления образуется подъемная сила. Ее действие словно толкает крыло вверх, а вместе с этим и весь самолет. Самолет отрывается от земли в тот момент времени, когда подъемная сила превосходит вес авиалайнера. Это достигается путем набора скорости (увеличение скорости движения самолета приводит к увеличению подъемной силы).
Интересно. Горизонтальный полет обеспечивается тогда, когда подъемная сила равна весу авиалайнера.
Таким образом, при какой скорости самолет оторвется от земли, зависит от подъемной силы, величина которой определяется в первую очередь массой авиалайнера. Сила тяги авиационного двигателя обеспечивает набор скорости, необходимой для увеличения подъемной силы и взлета авиалайнера.
По этому же принципу аэродинамики летает вертолет. Внешне кажется, что винт вертолета и крыло самолета имеют мало общего, однако каждая лопасть винта имеет такую же конфигурацию, обеспечивающую разницу показателей давления воздушного потока.
Скорость взлета
Чтобы пассажирский самолет оторвался от земли, необходимо развить скорость взлета, которая сможет обеспечить увеличение подъемной силы. Чем больше вес авиалайнера, тем большая скорость разгона необходима для того, чтобы самолет поднялся в воздух. Какая скорость самолета при взлете – это зависит от веса летательного аппарата.
Так, Боинг 737 оторвется от земли только в тот момент, когда скорость движения по взлетно-посадочной полосе достигнет значения 220 км/ч.
747-ая модель Боинга имеет большую массу, а, значит, для взлета необходимо развить большую скорость. Скорость самолета этой модели при взлете равняется 270 км/ч.
Самолеты модели Як 40 разгоняются до 180 км/ч, чтобы оторваться от взлетно-посадочной полосы. Это обусловлено меньшей массой самолета, по сравнению с Боингами 737 и 747.
Виды взлета
На взлет самолета влияют сразу несколько факторов:
- погодные условия;
- протяженность взлетно-посадочной полосы (ВПП);
- покрытие ВПП.
К погодным условиям, которые учитываются при взлёте самолета, относятся скорость и направление ветра, влажность воздуха и наличие осадков.
Всего различают 4 вида взлета:
- с тормозов;
- классический набор скорости;
- взлет с помощью дополнительных средств;
- вертикальный набор высоты.
Первый вариант разгона подразумевает достижение необходимого режима тяги. С этой целью авиалайнер стоит на тормозах, пока работают двигатели, и отпускается только тогда, когда необходимый режим будет достигнут. Такой метод взлета применяется в случае недостаточной протяженности взлетной полосы.
Классический метод взлета подразумевает постепенный набор тяги при движении самолета по ВПП.
Классический взлет с ВПП
Под вспомогательными средствами подразумеваются специальные трамплины. Взлет с трамплина практикуется на военных самолетах, взлетающих с авианосца. Использование трамплина помогает компенсировать отсутствие ВПП достаточной протяженности.
Вертикальный взлет осуществляется только при наличии специальных двигателей. Благодаря вертикальной тяге взлет происходит аналогично взлету вертолета. Оторвавшись от земли, такой самолет плавно переходит в горизонтальный полет. Ярким примером самолетов с вертикальным взлетом является ЯК-38.
Взлет Боинга 737
Чтобы точно разобраться, как самолет взлетает и набирает скорость, следует рассмотреть конкретный пример. Для всех пассажирских реактивных самолетов схема взлета и набора высоты одинакова. Разница заключается лишь в достижении величины необходимой скорости взлетающего самолета, что обуславливается весом авиалайнера.
Прежде чем самолет придет в движение, нужно чтобы двигатель достиг необходимого режима работы. Для самолета Боинг 737 это значение составляет 800 оборотов в минуту. При достижении этой отметки пилот отпускает тормоз. Самолет берет разбег на трех колесах, ручка управления находится в нейтральном положении.
Чтобы оторваться от земли, самолет этой модели должен набрать сначала скорость 180 км/ч. На этой скорости возможно поднятие носа летательного аппарата, дальше самолет разгоняется на двух колесах. Для этого пилот плавно опускает управление вниз, в результате щитки-закрылки отклоняются, а носовая часть поднимается вверх. В таком положении самолет продолжает разгоняться, двигаясь по ВПП. Авиалайнер оторвется от земли тогда, когда разгон достигнет 220 км/ч.
Следует понимать, что это усредненное значение скорости. При встречном ветре скорость меньше, так как ветер способствует более легком отрыву авиалайнера от земли, дополнительно увеличивая подъемную силу.
Разгон самолета усложняется при высокой влажности воздуха и наличии осадков. В этом случае скорость отрыва должна быть больше, чтобы самолет взлетел.
Важно! Решение о том, какую скорость можно считать достаточной для набора высоты принимает пилот, оценив погодные условия и особенности взлетно-посадочной полосы.
Скорость в полете
Скорость полета самолета зависит от модели и особенностей конструкции. Обычно указывается максимально возможная скорость, однако на практике такие показатели достигаются редко и самолеты летают на крейсерской скорости, которая, как правило, составляет около 80% от максимального значения.
К примеру, скорость пассажирского самолета Эйрбас А380 составляет 1020 км/ч, это значение указано в технических характеристиках самолета и является максимально возможной скоростью полета. Полет же осуществляется на крейсерской скорости, которая для этой модели самолета составляет около 900 км/ч.
Боинг 747 рассчитан на полет со скоростью 988 км/ч, но полеты совершаются на крейсерской скорости, которая варьируется в пределах 890-910 км/ч.
Интересно. Компания Boeing занимается разработкой самого быстрого пассажирского авиалайнера, максимальная скорость которого будет достигать 5000 км/ч.
Как садится самолет
Самые ответственные моменты при полете – это взлет и посадка авиалайнера. Движение в небе обычно обеспечивается автопилотом, в то время как посадка и взлет осуществляются пилотами.
Посадка – это то, что больше всего волнует пассажиров, так как этот процесс сопровождается пугающими ощущениями при снижении высоты, а затем толчком при приземлении авиалайнера на взлетно-посадочную полосу.
Нередко, спрашивая о том, как прошел полет, можно получить ответ, что посадка была мягкой. Именно мягкая посадка считается показателем мастерства пилота.
Подготовка к посадке начинается в воздухе, на высоте 25 м над уровнем порога взлетно-посадочной полосы для больших самолетов, и 9 м – для маленьких летальных аппаратов. До момента, когда самолет зайдет на посадку, уменьшаются вертикальная скорость снижения и подъемная скорость крыла. Уменьшение скорости обуславливает снижение подъемной силы, благодаря чему самолет может приземлиться.
Самолеты садятся на взлетно-посадочную полосу не сразу. При посадке сначала происходит контакт с ВПП, и самолет приземляется на стойки шасси. Затем авиалайнер продолжает движение по ВПП на колесах, постепенно снижая скорость. Именно момент контакта с ВПП сопровождается тряской в салоне и вызывает беспокойство у пассажиров.
Как правило, посадочная скорость примерно равна либо незначительно отличается от скорости взлета. Так, Боинг 747 сможет сесть на скорости около 260 км/ч.
Видео
Когда садится самолет, все решения о необходимости уменьшения скорости принимает пилот. Таким образом, мягкая посадка характеризует профессиональные навыки пилота. Однако следует помнить, что особенности приземления авиалайнера также зависят от ряда климатических факторов и особенностей ВПП.
Продолжаем срывать покровы с тайн гражданской авиации. Сегодня развеем страхи авиапассажиров от взлета современного лайнера.
Написать сейчас опус меня сподвиг один из читателей, который прислал ссылки на пару взлетов из аэропорта Курумоч (Самара), снятого любопытными пассажирами из салона самолета.
В данных видео привлекли комментарии. Что ж, вот они:
Комментарии к нему:
И комментарии
Оба случая объединяет один признак - пилоты "сходу пошли на взлет!"
Кошмар ведь, не правда ли?!!
Давайте разберемся!
Пассажиры со стажем наверняка помнят ритуал, повторяющийся практически в каждом взлете советского лайнера - самолет останавливается в начале полосы, затем некоторое время стоит - пилоты дают пассажирам помолиться.. да чего скрывать - они и сами в это время "молились" - так в шутку называют чтение карты контрольных проверок. После чего двигатели резко начинают сильно реветь, самолет - дрожать, пассажиры креститься... пилот отпускает тормоза и неведомая сила начинает вжимать притихших пассажиров в их кресла. Все трясется, полки открываются, у проводников что-то падает...
И вдруг, разумеется совершенно случайно, самолет взлетает. Становится немного тише, можно перевести дух... Но вдруг самолет начинает падать вниз!
В последний момент пилоты как правило "выравнивают лайнер", после этого еще пару раз "выключаются турбины" в наборе высоты, ну а потом все становится обычно. Стюардессы с каменными лицами разносят соки-воды, для тех, кто плохо молился - кислородную маску. А затем начинается главное, ради чего и летают пассажиры - разносят еду.
Ничего не упустил? Вроде такие отзывы о полетах я читал неоднократно на непрофильных форумах.
Давайте разберемся.
Прямо сразу расставим точки над ё по поводу остановки лайнера на полосе перед взлетом. Как все же должны делать пилоты - останавливаться или нет?
Ответ таков - и так и эдак правильно. Современная методика взлета рекомендует НЕ останавливаеться на полосе, если на то нет веских причин. Под такими причинами могут скрываться:
а) Диспетчер пока еще думает - выпускать Вас или подержать еще маленько
б) Полоса имеет ограниченную длину.
По пункту А, думаю, все понятно.
По пункту Б скажу следующее - если ВПП (полоса) действительно очень короткая, а самолет загружен так, чтобы только-только масса проходила для этой длины - в этом случае имеет смысл сэкономить несколько десятков метров и вывести двигатель на повышенный режим, удерживая самолет на тормозах. Или же ВПП просто ну очень непривычно короткая, пусть даже самолет легкий. В этом случае пилот тоже "на всякий случай" так сделает.
Например, мы используем такой взлет в Шамбери. Там ВПП всего два километра, а впереди горы. Хочется как можно быстрее оторваться от земли и умчатся повыше. И обычно масса там приближена к максимально возможно для условий взлета.
В подавляющем большинстве случаев, если диспетчер нам разрешил взлет одновременно с занятием полосы - мы не будем останавливаться. Мы вырулим на осевую линию (причем, возможно, что уже с ускорением), убедимся в устойчивом прямолинейном движении самолета, и после этого "дадим по газам".
Стоп!
А как же "помолиться"? Ведь выше ж написано про некую "карту контрольных проверок!"
На В737 ее принято зачитывать до получения разрешения на занятие полосы. И уж точно до получения разрешения на взлет. Поэтому, когда я получаю разрешение на взлет одновременно с разрешением занять полосу, я уже готов ко взлету, и я совсем не тороплюсь, как это может показаться пассажиру в салоне. У меня уже все готово.
Так зачем же все-таки так делать? Почему бы не постоять?
Очевидные плюсы - увеличение пропускной способности аэропорта. Чем меньше времени каждый отдельно взятый самолет занимает полосу, тем больше взлетно-посадочных операций с нее можно произвести.
Второе - экономия топлива.
Третье - безопасность. Как ни странно это звучит, но это уменьшает риск попадания посторонних объектов (в двигатель) и помпажа (читай, "отказа") двигателя при взлете с сильным попутным ветром.
Вот что пишет мистер Боинг по этому поводу:
Да-да, документы иномарок написаны на английском. Хотите стать пилотом? Учите английский!
И заодно и китайский. Сосед развивается уж больно стремительно.
Летим дальше.
Почему пилоты так резко задирают нос после взлета? Вот на советской технике это делали плавно, не спеша... Ведь не ровен час, уронят нафиг!
Тут голая аэродинамика и методика выполнения взлета. Иномарки как правило взлетают с очень небольшим углом отклонения механизации крыла (те забавные штуки, которые особенно сильно вылезают из крыла на посадке, и немного на взлете). Это дает много преимуществ:
а) Увеличивается угол набора
б) следствие из пункта А: уменьшается шум на местности,
в) и далее - увеличиваются шансы не влететь в препятствия в случае отказа двигателя
Да, современные лайнеры имеют такие мощные двигатели, что все нормируемые значения градиентов набора достигаются и при пониженной тяге (ее все равно будет достаточно при потере двигателя), но в некоторых ситуациях мистер Боинг настоятельно рекомендует взлетать на максимально возможно тяге. Если самолет легкий - получается просто классный аттракцион "Ракета".
Да, это создает некий дискомфорт для пассажиров (кому нравится лететь с задраными ногами) - но это абсолютно безопасно и будет длиться не очень долго.
"Почти упали после взлета"
Выше я написал, что самолет после взлета вдруг "начинает падать вниз!" Вот это особо хорошо чувствовалось на Ту-154, который натужно взлетал с довольно большим углом положения закрылков, и далее постепенно убирал их в нулевое положение. При уборке закрылков самолет теряет часть прироста подъемной силы (если убрать чересчур быстро, то можно и высоту потерять на самом деле - это правда, но для этого надо быть совсем уж неумелым пилотом, причем оба пилота должны быть неумехами), поэтому в салоне кажется, что самолет начал падать.
На самом деле он может в это время продолжать набор высоты. Просто угол становится более пологим и в этот переходный момент времени человеку кажется, что он летит вниз. Так уже устроен человек.
"Пару раз выключались турбины"
О, это наиболее частое происшествие в рассказах пассажиров! Конкурировать с этим могут только "пилот лишь с пятой попытки попали на аэродром". Наиболее характерно это было для Ту-154 и Ту-134, то есть, на самолетах с двигателями, расположенными далеко в хвосте - их в салоне почти не слышно, если они только не работают на повышенном режиме.
В шуме как раз-таки и загвоздка. Все примитивно до безобразия. В наборе высоты двигатели работают на очень высоком режиме. Чем выше режим работы двигателей - тем громче его слышно. Но иногда нам, пилотам, приходится выполнять команды диспетчера и прекращать набор высоты - например для того, чтобы разминуться (на безопасном удалении, конечно же) с другим самолетом. Мы плавно переводим самолет в горизонтальный полет, а чтобы не превратиться в сверхзвуковой лайнер (ведь двигатели, работающие на режиме набора создают очень большую тягу), приходится прибирать режим. В салоне становится значительно тише.
Вроде бы все.
Спасибо за внимание!
